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Die Sinnlosigkeit eines Verbots von disruptiven Diensten am Beispiel Uber in Austin

Es war ein wenig so was wie Panik, das in den Tweets einiger SXSW-Besucher mitschwang, als sie am Vorabend der größten Digitalkonferen der Welt Austin erreichten:

Nope, no friggin Uber or Lyft in Austin.

Denn die Stadt, die sich als Tech-Metropole vermarktet, hat die beiden Dienste aus der Stadt rausreguliert. Sie verlangte für jeden Fahrer einen Kriminalitäts-Check basierend auf den Fingerabdrücken. Die beiden Dienste, deren Fundament in den USA nicht die Taxi-Vermittlung (wie bei Uber in Europa) ist, sondern das Vermitteln privater Fahrer, beschlossen daraufhin, die Stadt zu verlassen.

Damit steht Austin für mehr, als nur den Kampf von Taxis gegen Uber. Der Fall steht für zwei typische Wresting-Matches des digitalen Zeitalters: disruptive Geschäftsmodelle vs. Besitzstandswahrer und die Pflicht einer Kommune zur Kontrolle vs. Firmenkultur von Startups, die alles Vorhandene über den Haufen werfen wollen.

Was die erste Diskussion betrifft, so wurde die Stadt Austin natürlich von der Taxi-Lobby unter Druck gesetzt, etwas gegen Uber und Lyft zu tun – das kennen wir auch aus Deutschland. Doch gibt es noch eine übergeordnete, ethische Frage, wie Brishen Rogers, Jura-Professor an der Temple University gegenüber CNBC sagt: „Es geht um Politik. Es geht um die Art von Firmen, die Städte akzeptieren wollen. Und diese Frage wird hier gespielt über den Blick auf Sicherheit. Aber ich glaube, Sicherheit ist nicht das Thema.“

Sprich: Gerade Uber – Lyft ist in Sachen Ethik nicht in der Diskussion – hat sich mit seinen zahlreichen Verfehlungen, strukturellen Deformationen und – je nach Sichtweise – unglücklichen oder unverschämten Handlungen einen derartigen Malus erarbeitet, das die Politik geneigt ist, jedwede Unterstützung von Anliegen des Unternehmens zu unterlassen.

Doch ist es egal, aus welchem Grund sich die Ride-Sharing-Dienste zurückgezogen haben. Wichtig ist: Sie haben es getan. Somit ist genau die Situation entstanden, die sich viele deutsche Kommunen, erst recht aber alle deutschen Taxifahrer wünschen: Die Stadt und der Markt gehören wieder ihnen.

Oder?

Bier, Musik, Uber-Car, Airbnb-Wohnung – so lief bis 2016 ein SXSW-Abend ab.

Tatsächlich ist in Austin zu sehen was passiert, wenn Menschen eine Innovation, die sie für sinnvoll erachten, genommen wird. Die Nachfrage nach jener Innovation nimmt ja nicht ab. Vielmehr steigt sie eher noch, praktisch als „Rache“ an jenen, die den nützlichen Service oder das geliebte Produkt geraubt haben. Je knapper das Produkt, desto höher die Bereitschaft, es sich zu beschaffen. Eigentlich könnte man das seit der Prohibition wissen.

Und diese Bereitschaft wandeln dann eben andere in ein Geschäftsmodell um. Diese anderen aber sind zahlenmäßig stärker also zuvor: In Austin waren innerhalb weniger Wochen nicht mehr zwei Ridesharer am Start – sondern 10. Aus einem Oligopol wurde ein Polypol, der Markt hat sich parzelliert.

Natürlich ist es unwahrscheinlich, dass alle Newcomer überleben. Doch vorerst herrscht ein funktionierender Wettbewerb mit einem entsprechenden Kampf um Kunden, der geführt wird mit Kommunikation und Rabatten. Dieser Kampf wird die Zahl der Kunden noch schneller steigern, als wenn da nur zwei Unternehmen aktiv sind, für die Austin eine Stadt unter vielen ist.

Das fällt dann unter „Be careful what you wish for“. Stadt und Taxis hatten geglaubt, das Thema beendet zu haben – stattdessen kommt es mit einer größeren Welle zurück. Und dann schwappt es in andere Märkte. Denn die texanischen Anbieter wollen ja auch wachsen. Beispiel Fasten, einer der beiden Ridesharer, die während der SXSW besonders stark genutzt wurden: Das Unternehmen ist ebenfalls noch in Boston aktiv, doch Mitgründer Kirill Evdakov kündigte gegenüber „AdWeek“ bereits an, noch in diesem Jahr weitere Städte angehen zu wollen. So könnten das Verbot in Austin den Ridesharing-Markt in anderen Städten neu in Schwung bringen, was an den jenen Schmetterling erinnert, dessen Flügelschlag am anderen Ende der Welt zum Wirbelsturm wird.

Das könnte auf Umwegen auch für den zweiten Großen gelten, obwohl Ride Austin schon namenstechisch lokal beschränkt scheint. Mehr noch: Ride Austin ist ein Non-Profit-Unternehmen. In Deutschland gibt es – leider – noch zu wenig Nachdenken und Tun rund um die Idee, dass ein Unternehmen seine Gründer und Angestellten fair ernährt, ansonsten aber keine Gewinne erzielt und gleichzeitig einem gesellschaftlichen Zweck dient. In anderen Ländern ist dieses „Social Entrepreneurship“ dagegen viel normaler. Ride Austin sammelt sogar Spenden für andere Organisationen, vom Hospiz bis zur Kinderhilfe, auch die crowdgefundete Nachrichtenseite Texas Tribune kann unterstützt werden. Dazu kann der Fahrgast voreinstellen, dass sein Fahrpreis auf den nächsten, glatten Dollarwert aufgerundet wird. Diese Cent-Beträge gehen dann an die von ihm ausgewählte, gemeinnützige Organisation. Mit diesem Modell besitzt Ride Austin einen schwer zu schlagenden Sympathievorsprung. Und der dürfte Social Entrepreneurs in anderen Städten locken, das Modell nachzubauen.

Sowohl Fasten als auch Ride Austin wollen ihre Fahrer besser behandeln als Uber. Sie sollen mehr verdienen, Fahrgäste gleichzeitig weniger zahlen. Denn im Gegensatz zu Uber, das 20 bis 28% der Einnahmen behalten möchte, rufen beide Systeme zunächst nur einen fixen Betrag von 1 bis 2$ auf. Bei Fasten gibt es einen prozentualen Abschlag für Fahrer mit Limousinen oder SUV. Die Fahrer, mit denen ich während der SXSW unterwegs war, konnten das nur vom Hörensagen bestätigen – keiner von ihnen war zuvor für Lyft oder Uber tätig. Dies könnte man als Indiz werten, dass die Mehrzahl an Anbietern neue Fahrer in diese Hälfte des Marktes zieht – gerade während hoch belasteter Zeiten wie der SXSW mit ihren über 35.0000 Teilnehmern.

Allerdings: All die Neulinge sind eben noch – Neulinge. Das bekamen die Konferenzbesucher am Samstag Abend zu spüren, dem Haupt-Partytag der SXSW. Es war kalt, windig, eklig-regnerisch. Alle wollten von den Feiern, die sich über die Innenstadt verteilten, heim zu Hotels und Airbnb-Wohnungen. Folge: Die Nachfrage nach Wagen war 12 mal höher als gewohnt – die Apps crashten. Und zwar alle.

Die Macworld-Autorinnen Caitlin McGarry und Leah Yamshon schildern ihre Erlebnisse:

„We had to hunt for cabs in the rain like barbarians! I was actually a little concerned, because Austinites (Austonians?) had warned us that the east side at night is not the best, and the rain wouldn’t let up. Luckily we were two blocks from a main thoroughfare and literally ran across the street to hail the only car in sight. Thankfully it was a green cab…

Seriously! I can’t believe our luck. I bet it took people ages to get home that night. Again, this was my second reminder in as many days of how efficient the old-school taxi system can be. I wonder if some drivers knew the ride-share apps were down and specifically drove to far-flung parts of town to drum up business?“

Ein Sieg für das alte Taxi-System? Eher nicht. Denn in 6 Jahren SXSW ist es mir kein einziges Mal gelungen, an einem Abend ein Taxi zu bekommen. Dieses System ist eben nicht in der Lage, sich auf schwankende Nachfrage einzustellen: Fahrer brauchen nicht nur eine Lizenz, sondern eben auch Fahrzeuge, die nichts anderes tun, als die Funktion „Taxi“ zu erfüllen.

Allerdings hat das Uber-Lyft-Verbot auch etwas Gutes bewirkt. Denn diese Sicherheitsmaßstäbe, die von der Stadt Austin gesetzt wurden – an die halten sich die Neuen. Somit wurde der geschäftsethische Zweck der Regulierung (sollte er ernst gemeint gewesen sein) erfüllt. Aus Sicht von Fahrgästen und Kommunalpolitikern also eine Win-Win-Situation. Verloren haben immer noch – die Taxifahrer.

Das, was in Austin in den vergangenen 12 Monaten passierte ist mehr, als der Besitzstandskampf der Taxibranche. Es ist die Geschichte eines Marktes mit Disruptionserscheinungen: Ein neuer Dienst verbreitet sich, die bedrohten Anbieter ähnlicher Produkte wehren sich – und die Lobbyarbeit funktioniert.

Doch werden solche Dienste eben nicht verschwinden. Denn die Kosten, eine neue Plattform zu errichten, sind so gering, dass sie mutieren werden, so lange Nachfrage vorhanden ist. Mehr noch: Werden sie gesetzlich in die falsche Richtung reguliert, wird der Markt noch unvorhersehbarer. Der Hammer, der die Neuen zerschlagen soll, landet auf einer Splittergranate.

Wer also glaubt, eine digitale Dienstleistung werde schon verschwinden, wenn man sie reguliert oder verbietet, der sollte nach Austin schauen. Dorthin, wo das Verbot des bösen Ubers einen Markt erst so richtig auf Touren gebracht hat.

 

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